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Ratgeber Auto Ausgabe PM

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SEITE 8 FREITAG, 26. APRIL 2019 SEITE 9 Genf. Wenn Designprofessor Paolo Tumminelli an die große E-Auto-Offensive denkt, hat er Formen und Gestalten vor Augen, die nur wenig mit den Autos zu tun haben, wie wir sie kennen. Batterieautos besäßen nur noch ein Drittel der mechanischen Elemente eines Pkw mit Verbrenner. Getriebe, Kupplung, Einspritzpumpe oder Auspuff? Im Stromer überflüssig, erklärt Tumminelli, der an der Technischen Hochschule Köln lehrt. „Wenn man vorn keinen großen Motor mehr hat, braucht man auch keine riesige Motorhaube oder einen riesigen Kühlergrill“, sagt er. Hersteller wie Hyundai beim Ioniq oder Tesla beim Model 3 deuten den Grill nur noch durch eine Fläche an. Doch es ginge weit mehr. Die ganze Architektur des E-Autos ließe sich neu definieren. Die Kernfrage für den Designexperten ist deshalb: „Übernehmen wir den erlernten Designcode aus über 130 Jahren Autogeschichte und übertragen ihn auf den Elektroantrieb?“ Oder eben nicht. Dann bestehe die Chance, ein völlig neues Architekturkonzept für das E-Auto zu entwickeln. Doch die gestalterischen Möglichkeiten, von denen Tumminelli schwärmt, haben es offenbar noch nicht bis auf das Fließband geschafft. So wird der Peugeot 208 zum Beispiel als normaler Benziner und als Stromer in den Handel kommen. Dabei unterscheidet sich die Batterieversion im Design nicht einmal einen Hauch vom Benziner. Selbst die Ladebuchse für die Batterie verbirgt sich hinter der Tankklappe. Während der Designer beim Peugeot 208 die Einfallslosigkeit beklagt, sagen Marktbeobachter dem Kleinwagen jedoch eine breite Kundschaft voraus. Bloß nicht zu viele Experimente auf einmal, scheint die Devise der Hersteller zu sein. Wenn sich ein Kunde schon auf einen neuen Antrieb einlasse, dann solle das Drumherum zumindest vertraut aussehen. Zumindest bei etablierten Marken. Mit einer neuen Marke könnten Blick in die Zukunft Abschied vom Auto, wie wir es kennen Ein dicker Sportauspuff, ein mächtiger Kühlergrill und eine breite Motorhaube: Wer so einen Wagen fährt, tut das meist nicht ohne Stolz. Doch die neuen E-Mobile brauchen all das nicht mehr. Designer schwärmen bereits von ungeahnten Möglichkeiten. Und manch einer mag sich nun fragen, wie um Himmels willen sollen denn die Autos der Zukunft dann aussehen? Von Peter Löschinger Warum hat der Audi Q4 e-tron noch diesen riesigen Kühlergrill?, fragt Design-Professor Paolo Tumminelli. Den braucht doch dieser Elektro-Audi gar nicht mehr. Foto: NicoLAS Blandin Übernehmen wir den Designcode aus über 130 Jahren Autogeschichte und übertragen ihn auf den Elektroantrieb? Oder eben nicht. Design-Professor Paolo Tumminelli Designexperimente schon eher umzusetzen sein, glaubt Tumminelli. Nach dem Motto: „Ich verschrecke meine alten Kunden nicht, bediene aber neue mit einem neuen Konzept.“ So etwas versucht Volvo gerade mit seinem Elektro-Ableger Polestar, der 2020 auf den Markt kommen soll. „Im Vergleich zum normalen Volvo-Programm ist er etwas reduzierter gestaltet“, sagt Tumminelli. Doch am Ende bleibt auch dieser E-Volvo konzeptionell eher gewöhnlich, so sein Fazit. Weit experimentierfreudiger findet der Designer den Ami One von Citroën: ein 2,50 Meter langes, nahezu würfelförmiges Vehikel ohne Motorhaube und Kühlergrill, das mit maximaler Innenraumausnutzung wirbt, gedacht fürs Carsharing. „Das senkrechte Box-Design schafft Platz im Innenraum“, erklärt der Professor. Beim Keine Motorhaube, kein Kühlergrill: Beim würfelförmigen Ami One seien die Freiheiten der E-Mobilität genutzt und praktisch umgesetzt worden, findet Design-Professor Tumminelli. Foto: Philipp Rupprecht Ami One haben die Designer die Freiräume der E-Mobilität genutzt, Überflüssiges weggelassen und eine pragmatische Form der Mobilität gefunden, findet er. Doch der Ami One ist bislang nur ein Konzeptauto. VW erinnert mit dem knuddeligen ID Buggy an Strandautos der 1960er Jahre und will mit ihm die Flexibilität seiner Elektroplattform unter Beweis stellen, auf der dieser Buggy fußt. Für Tumminelli kein schlechter Schachzug. Für den ADAC gehört der Buggy dagegen in die Rubrik „Autos, die kein Mensch braucht“. E-Autos haben ein sauberes Image, können aber auch für irre Performance stehen, wie das Sprintvermögen mancher Stromer zeigt. Oft sei beim Design jedoch nur einer der beiden Aspekte umgesetzt, sagt Tumminelli. Beispiel: der Audi Q4 e-tron. Für Tumminelli schreit die aggressive Front: „Ich bleibe auch als E-Auto Macho.“ Dabei sei der dicke Kühlergrill nur eine Atrappe. Und wie gefällt Tumminelli die elektrische Sportwagenstudie Mark Zero? Die stammt immerhin vom Urenkel von Ferdinand Porsche und Sohn des langjährigen VW-Chefs Ferdinand Piëch. „Eine vertraute Mischung aus Designthemen von Jaguar, Aston Martin und Porsche“, analysiert Tumminelli. Ansätze, die das Fehlen eines Verbrenners aufzeigen, findet Tumminelli am Stand des italienischen Designhauses Giugiaro. Dort steht unter dem Label GFG Style der Kangaroo, eine Mischung aus Sportwagen und SUV. Zwar könne sich der Betrachter an einen typischen Mittelmotor-Sportwagen mit kleinem Kühler und kurzem vorderen Übergang erinnert fühlen, sagt der Professor. Ihm fallen aber auch „diese sauber fließenden Linien und eleganten glatten Flächen“ auf. Dass Hersteller die Möglichkeiten kaum ausschöpfen, hat laut Tumminelli mit Gewohnheiten zu tun. Die Strategie beim Fahrzeugdesign sei oft konservativ: „Beunruhigen wir nicht den Kunden, stellen ihn nicht vor schwierige Entscheidungen und machen Autos, die ihm vertraut vorkommen.“ Es gehe auch um Fragen der Markenidentität, die Hersteller nicht leichtsinnig aufs Spiel setzen wollen. Der viersitzige „CityAirbus“ soll noch dieses Jahr erste Testflüge über dem Luftraum bei Ingolstadt absolvieren. In Megastädten soll der Nahverkehr in die Luft gehen Von Ulf Vogler In den großen Städten schießen bald nicht mehr nur die Wolkenkratzer in die Höhe, sondern auch Lufttaxis. Der Himmel über dem Raum Ingolstadt soll schon mal zur Testregion für den Nahverkehr der Zukunft werden. Ingolstadt. Als Hollywood Anfang der 1980er Jahre mit dem Film „Blade Runner“einen Blick ins damals noch ferne Jahr 2019 warf, durften fliegende Autos natürlich nicht fehlen. Zwar gehören diese auch heute nicht zum Alltag, doch in der Region Ingolstadt wird die Vision aus dem Science-Fiction- Klassiker in den kommenden Monaten wenigstens ein bisschen zur Realität. Denn Airbus will dort demnächst Lufttaxis testen. Der europäische Flugzeugbauer, der erst vor wenigen Wochen das Ende des größten Passagierjets der Welt, des A380, verkündet hat, sieht wie Erzkonkurrent Boeing in den kleinen Fluggeräten einen Zukunftsmarkt. Insbesondere in Millionenstädten sollen in einigen Jahren Lufttaxis eine Alternative zu fahrenden Taxis, Bussen und U-Bahnen sein. „Sowohl der Bau als auch das Betreiben ist interessant“, sagt Airbus-Sprecher Gregor von Kursell. Vor mehreren Hundert Interessierten stellte der Konzern auf dem Ingolstädter Rathausplatz den CityAirbus bereits erstmals im Original vor. „Schaut ziemlich cool aus, jetzt muss er nur noch fliegen“, sagt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) über das von Airbus als „Demonstrator“ bezeichnete Fluggerät. Scheuer betont, bei der neuen Technologie solle nicht nur über Verbote, sondern insbesondere über die Chancen diskutiert werden. Ingolstadt ist eine der Modellregionen der EU-Initiative „Urban Air Mobility“, mit der der Einsatz von Passagierdrohnen im städtischen Umfeld vorbereitet werden soll. Zunächst wird der viersitzige, elektrisch betriebene Mini-Airbus mit vier Doppel-Rotoren aber nur auf einem Testgelände im benachbarten Manching abheben, wo Mitte des Jahres die Praxistests beginnen sollen. Flüge über bebautem Gebiet seien vorläufig noch nicht möglich, weil es noch keine Zulassung dafür gebe, erklärt von Kursell. Flug durch Wolkenkratzer: In Dubai wurde inzwischen der Prototyp eines Lufttaxis der deutschen Firma Volocopter getestet. Foto: KAMRAN Jebreili Das neue Lufttaxi wurde in den letzten beiden Jahren im Airbus-Helikopterwerk im schwäbischen Donauwörth gebaut. Auch die Autobranche wittert Chancen Boeing hatte bereits im Januar in den USA einen ersten Testflug mit dem Prototypen eines autonomen Elektro-Lufttaxis unternommen. Der Luftfahrtriese räumte jedoch ein, dass die größte Herausforderung mit der Übergangsphase zur Anwendung verschiedener Flugarten noch bevorstehe. Doch nicht nur die Luftfahrtindustrie sieht in den Flugtaxis Chancen für die Zukunft, auch die Autobranche mischt mit. „Das ist auf jeden Fall ein Thema, das man sich vorstellen kann“, sagt Sandra Courant, Pressesprecherin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Daimler hat sich beispielsweise an dem Start-up Volocopter beteiligt, das sich ebenso wie Airbus einen regelmäßigen Flug-Nahverkehr von Stadtzentren zu außerhalb gelegenen Flughäfen vorstellen kann. Der Frankfurter Airport prüft derzeit mit Volocopter ein entsprechendes Projekt. „Wir wollen Drohnen und Flugtaxis aus dem Labor in die Luft bringen“, sagte Scheuer Ende Februar zum Start eines 15 Millionen Foto: Armin Weigel Euro umfassenden Förderprogramms seines Ministeriums. Die neuen Fluggeräte sind dabei eher als Konkurrent zum Personenverkehr per Auto oder dem öffentlichen Nahverkehr zu sehen als zum klassischen Luftverkehr. So hat der CityAirbus eine Reichweite von etwa 50 Kilometern und eine dem Auto vergleichbare Spitzengeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern. „Solche Luftfahrzeuge werden wahrscheinlich nicht von Stadt zu Stadt fliegen“, sagt von Kursell. Auch der Begriff Lufttaxi sei „ein irreführender Begriff“, da es kein Taxi sei. Der CityAirbus werde voraussichtlich nur auf festen Routen von einem definierten Punkt zum anderen unterwegs sein. „Man kann da nicht individuell fliegen“, erklärt der Airbus-Sprecher. Auf jeden Fall wird es einige Zeit dauern, bis die drohnenähnlichen Fluggeräte ohne Piloten in den regulären Betrieb gehen. Frühestens Mitte des kommenden Jahrzehnts wird es nach Einschätzung von Airbus europäische Vorschriften für den Gebrauch geben. „Erst dann können Lufttaxis kommerziell eingesetzt werden“, sagt von Kursell. Roboter-Autos könnten bald Bus und Taxi ersetzen Von Thomas Geiger Parallel zum autonomen Pkw für Privatkunden arbeiten Autohersteller und ihre Zulieferer an Robo-Shuttels für den Stadtverkehr. Damit gehen sie womöglich bald auf die Überholspur Stuttgart. Es ist spät in der Nacht, bitterkalt und der nächste Bus kommt erst in einer halben Stunde. Und dann steuert der Busfahrer auch noch alle Haltestellen an, selbst wenn dort niemand ein- und aussteigen will. Wer so eine Situation in der Stadt vermeiden will, nimmt beim nächsten Mal vielleicht das Auto oder ein Taxi. Oder er zückt sein Smartphone, öffnet die App und ruft sich seinen eigenen Bus. Zumindest, wenn er in der Zukunft lebt. Denn wenn wahr wird, was die PS-Branche etwa im Januar auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas demonstriert hat, dann haben Busse und Taxen, wie wir sie heute kennen, bald ausgedient. Stattdessen gehört die Stadt künftig vernetzten Robo-Shuttles. Sie sammeln Nachtschwärmer ein und bringen sie überall hin. Ihre Route berechnen sie automatisch so, dass möglichst viele Kunden in möglichst kurzer Zeit ans Ziel gebracht werden, erläutert Thomas Moser. Er hat bei Mercedes das Projekt Vision Urbanetic mitverantwortet und ein Raumschiff auf Rädern entwickelt, das in Las Vegas schon mal einen kurzen Ausflug in die Wirklichkeit machen durfte. Eine Nacht lang ist der autonome Kleinbus den Prachtboulevard auf- und abgefahren, hat bis zu zwölf Casino-Besucher eingesammelt und sie über den „Strip“ chauffiert. Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger geht davon aus, dass solche Fahrzeuge schon in der nächsten Dekade das Straßenbild in den Städten bestimmen und den öffentlichen Nahverkehr revolutionieren werden: „Da kommt eine neue Generation von Fortbewegungsmittel auf Kommt wie gerufen: Vernetzte, abrufbare Shuttles wie dieses Konzeptfahrzeug von Bosch revolutionieren künftig den Stadtverkehr, glauben Experten. Foto: Bosch uns zu, die zu einer neuen Art von individueller Mobilität führen wird“, sagt er. „Das ist genau wie damals, als aus der motorisierten Droschke das Auto wurde, wie wir es bis heute kennen.“ Die guten Aussichten für die Robo-Shuttles begründet er mit Vorteilen für alle Beteiligten: Die Passagiere hätten eine sicherere, komfortablere und im besten Fall auch noch kürzere Fahrt. Zudem werde diese billiger sein als eine Taxifahrt. Und die Gemeinschaft profitiere von weniger einzelnen Fahrzeugen auf der Straße, was zu einem besseren Verkehrsfluss und einem reduzierten Auf privaten Geländen etwa von Firmen oder Hochschulen sind die führerlosen Kleinbusse bereits unterwegs Schadstoffausstoß führe. Entsprechend groß ist die Flotte an Versuchsfahrzeugen, die gerade bei den Herstellern entwickelt und getestet wird. Bosch, Continental und ZF – alle großen Zulieferer haben autonome Kleinbusse im Rennen, und vor Mercedes hat schon VW mit dem Sedric den Claim für solche Roboter-Shuttles abgesteckt. Analog dazu kümmern sich die Anbieter auch um Päckchen und planen eigene Computer-Kuriere. Männer wie Mercedes-Manager Moser oder der Schweizer Querdenker Frank Rinderknecht gehen sogar noch einen Schritt weiter und bringen beide Anwendungsfälle buchstäblich unter einen Hut: Um die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen weiter zu reduzieren und zugleich die Nutzungsdauer der verbleibenden Vans zu maximieren, haben sie Wechselkonzepte entwickelt. Mit diesen können die Aufbauten weitgehend automatisiert getauscht werden: Eben noch ein Kleinbus, wird das Robo-Shuttle binnen Minuten zu einem Lieferwagen. Noch ist der autonome Nahverkehr mit der individuellen Note nur eine Vision, doch sie ist bereits zum Greifen nah. Denn auf privaten Geländen etwa von Firmen oder Hochschulen sind die führerlosen Kleinbusse bereits unterwegs. Und selbst im öffentlichen Verkehr sollen sie bald starten. Der Zulieferer ZF hat den ersten Großauftrag für seinen autonomen Kleinbus vermeldet, selbst wenn der in der ersten Generation wohl die meiste Zeit noch mit Fahrer unterwegs sein wird, so Pressesprecher Christoph Horn. Auch weil es der Gesetzgeber bis auf weiteres so verlangt. Je besser die Robo-Shuttles funktionieren und je enger sie mit dem öffentlichen Nahverkehr verknüpft sind, desto enger wird es für konventionelle Busse und Taxen. Aber auch für das Auto, räumt Bernhart ein. Autonomer Kleinbus: Der Zulieferer ZF startet in Kooperation mit e.Go eine Serienproduktion dieses elektrischen Gefährts. Foto: ZF Friedrichshafen AG

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