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Ratgeber - Auto 2021

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SEITE 6 FREITAG, 24.

SEITE 6 FREITAG, 24. SEPTEMBER 2021 Der Kia e-Niro ist ein sogenannter Crossover, also eine Mischung aus Pkw und SUV. Die Optik ist, wie für viele Elektroautos typisch, gekennzeichnet durch den verschlossenen Kühlergrill. Markant ist zudem die Klappe für da Grimmen. Bevor für das Happy End die Sonne scheinen kann, muss es regnen. Als symbolische Bestätigung eines negativen Ereignisses, das gerade stattfindet. Und das überwunden werden muss, bevor alles gut wird. Deswegen regnet es an diesem Sonntagabend, als ich den Kia e-Niro auf das Gelände einer Tankstelle nahe der A20 bei Grimmen rollen lasse. Es regnet nicht in Strömen. Es regnet moderat stimmungsvoll. Genug für schlechte Laune und als Vorzeichen, das gleich etwas Unschönes passiert. Genug, um den Kragen hochzuklappen, während ich aus dem Wagen aussteige und gebückt zur Ladesäule eile. Der Anschluss passt. Doch der Wagen wird nicht mit Strom versorgt. Panik macht sich in mir breit. Wie konnte es nur so weit kommen? Vergangenes Jahr wurden in Deutschland 358 000 Plug-in-Hybride und reine Elektroautos zugelassen. Das geht aus Erhebungen des Center of Automotive Management (CAM) mit Sitz in Bergisch Gladbach hervor. 2019 waren es knapp die Hälfte. Der Marktanteil lag für die E-Wagen im vergangenen Jahr bei 13 Prozent. Eine weitere Studie desselben Institutes prognostiziert einen Anstieg des Marktanteils bis 2025 auf über 27 Prozent. Jedes vierte Auto auf deutschen Straßen würde damit ganz oder zumindest teilweise mit Strom fahren. Die Verkehrswende wird auch durch die Bundesregierung befördert. Das Wirtschaftsministerium hat verschiedene Förderprogramme für den Kauf von E-Autos aufgelegt. Abhängig von unterschiedlichen Kriterien darf sich der glückliche Neubesitzer über einen Zuschuss aus der Staatskasse von etwas unter 1000 bis 11 000 Euro freuen. Innovationsprämie heißt das dann. Die Autohersteller preschen vor, die Regierung prescht hinterher. Stellt sich die Frage, wie gut man mit den Elektroautos über die deutschen Straßen preschen kann. Gibt es ausreichend Infrastruktur im Nordosten? Ist man in Vorpommern und der Seenplatte bereit für die Mobilitätswende? Zeit für einen Selbsttest. Knapp zwei Wochen vor dem Gang durch den Regen ist die Freude groß. Noch bei bestem Sonnenschein werden Autoschlüssel, Papiere und der Kia e-Niro übergeben. Der geschlossene Grill, die blauen Highlights in der Front und das Fehlen eines Tankdeckels verraten mir, dass er ein Elektroauto ist. Das Fahrwerk will mir weismachen, er sei ein SUV. Laut beigelegtem dicken Hochglanz- Handbuch ist der e-Niro ein Crossover, also eine Kreuzung von Pkw und SUV. Vielleicht eher ein Kombi auf halbem Weg zum Geländewagen. Für mich wirkt er auf den ersten Blick, als könnte ich mit ihm die kommenden zwei Wochen sportlich über Felder fahren. Das reicht in meiner Welt, um als SUV zu gelten. Ich lebe in Greifswald, einer Stadt mit etwa 60 000 Einwohnern. Hier bewohne ich eine Mietwohnung in der Innenstadt ohne eigenen Parkplatz und habe einen Arbeitsweg von 40 Kilometern. Manchmal geht es auch in die Mecklenburgische Seenplatte, wodurch sich die Pendelstrecke verdoppelt. Das bedeutet für mich im Alltag zwei Dinge: Ich werde auf die vorhandene Lade-Infrastruktur angewiesen sein, denn ich habe keine eigene Schnellladesäule – zu dem Begriff später mehr. Außerdem muss der Kia Landstraße, Stadtverkehr und auch mal Autobahn fahren können, ohne dass ich Angst bekomme, es nicht mehr zur nächsten Steckdose zu schaffen. Der Wagen muss bequem, die Bedienung intuitiv und schnell sein. Ich nutze die Pendelzeit zum Hören von Podcasts oder Radio, zum Telefonieren über die Freisprechanlage und ich möchte mich sicher fühlen im Auto. Gut, dass der Kia Crossover- SUV-Kombi durch seine Optik und Größe diese Sicherheit suggeriert. Kia hat neun Modelle im e-Angebot. Vom kompakten und spritzigen Crossover e-Soul bis hin zum großen SUV, dem Sorento, bietet Kia die ganze Palette an Autoklassen auch im Elektro- und Plug-in-Hybridsegment ab. Den e-Niro beispielsweise gibt es in allen drei Varianten. Die Leistung ist eine Frage des Geldbeutels. Mein Test-Kia hat mit seinem großen Motor (204 PS/ 64 kWh Batterie) einen Listenpreis von 48 370 Euro. Abzüglich der vom Händler versprochenen Innovationsprämie läge der Kaufpreis um die 38 790 Euro. Der Basispreis liegt bei 45 790 Euro. Kein Schnäppchen, aber mit Blick auf die Preise der Konkurrenz eine Überlegung wert. Die große Batterie verspricht längere Fahrten bei gleichbleibender Geschwindigkeit: Fahrspaß ohne Ladefrust. Ein sonniges Versprechen für Pendler wie mich. Kia e-Niro Zu viel Z Kia hat mit dem e-Niro einen interessanten Elektrowagen auf dem Markt. D doppelter Test heraus. Denn nicht nur das Auto, auch die Alltagstaug Von Philip Trend zum SUV ist ungebrochen Wie ich mögen die Deutschen Autos, die Sicherheit ausstrahlen. Der Wunsch drückt sich in konkreten Zahlen so aus: Fast jedes dritte Auto, das im vergangenen Jahr zugelassen wurde, war ein SUV. Insgesamt 928 000 Fahrzeuge. Etwas kleiner, dafür urbaner und trotzdem optisch sicher sind die Crossover wie der e-Niro. Tatsächlich ist die bauliche Basis für Crossover Fahrzeuge meist die einer Limousine, während die Optik an einen SUV oder Geländewagen erinnert. So können die Hersteller etwas von dem Umweltschrecken nehmen, der über den Geländewagen hängt und einige vom Kauf abschreckt. Hinzu kommt im Falle des e-Niro noch das Verkaufsargument Elektromotor. Zeitgemäß, fortschrittlich und in der Aufmachung doch vertraut. Das Innenleben unterscheidet den e-Niro kaum von einem „herkömmlichen“ Auto. Die Armatur ist aufgeräumt, klar und mit großem Display versehen. Nicht nur in der Mittelkonsole, auch hinter dem Lenkrad befindet sich eine digitale Anzeige, die den Fahrer mit allerlei Information versorgt. Ungewohnt ist im ersten Moment die Anzeige des Akkus, die an die von Handys angelehnt ist, die fehlende Tankanzeige sowie die Frage: „Ist er eigentlich an?“ Unangefochtener Marktführer im punkto E-Mobilität ist aktuell Volkswagen. 16 Prozent halten die Wolfsburger am deutschen Markt. Kia findet sich nebst Opel, Skoda und Smart erst am unteren Ende der Tabelle – nur drei Prozent der Kunden kann jeder der Hersteller von sich überzeugen. Eine Statistik zum Vertrauensverhältnis der Deutschen zu bestimmten Marken, die allerdings nichts über Qualität aussagt. Im Gegenteil: Nach seiner Markteinführung hatte der Koreaner Wartezeiten von fast einem Jahr, ein zeitlicher Vorsprung vor dem neuen VW ID.3 und die hohe Reichweite sorgten für die starke Nachfrage. Im Test-Crossover muss die 64-kWh-Batterie rund 1,9 Tonnen Gewicht bewegen. Laut Normreichweite schafft sie das rund 455 Kilometer lang. Ich habe es trotz Rekuperieren (Energierückgewinnung etwa beim Bremsen) nicht über die 400-Kilometer-Grenze geschafft. Dann muss geladen werden. Das kostet im Schnitt und bei normaler Ladesäule (kein Schnellladen) knapp 30 Euro. Die Preise des Stroms variieren stark. Eine Schnellladesäule an einer Autobahnraststätte kann je nach Anbieter und Geschwindigkeit der Ladung doppelt so teuer sein. Dafür muss man halt nicht so lange warten. Apropos Anbieter: Auf den unbedarften Erstnutzer wie mich wartet eine regelrechte Flut von Dienstleistern, die Ladeinfrastruktur bereitstellen. Dabei eint sie jedoch der grundsätzliche Vorgang: An der Ladesäule angekommen sind zwei Dinge notwendig: eine Kunden- oder Kreditkarte und eine App. Die Kundenkarte des jeweiligen Anbieters ermöglicht die Zahlung über eine Monatsrechnung. Die Kreditkarte hingegen verspricht eine direkte Zahlung, ohne dass Kundendaten oder eine Anmeldung nötig wäre. Um flexibel und überall laden zu können, musste ich in den zwei Wochen Test fünf neue Apps installieren, die alle mehr oder minder gut funktioniert haben. Gibt es überhaupt genügend Ladesäulen? Laut der Bundesnetzagentur gibt es Stand September 2021 insgesamt 235 Ladesäulen in Mecklenburg-Vorpommern. Es gibt jedoch eine logische Häufungen der Säulen beispielsweise in Rostock, Greifswald, Neubrandenburg und auf Usedom. Dort, wo viele Menschen leben und dort, wo die Touristen zu Millionen ihren Urlaub verbringen. Unterschieden wird zudem zwischen „normalen“ Ladesäulen und Schnellladesäulen. Einfach gesagt arbeiten normalen Ladesäulen (AC) mit Wechselund Schnellladesäulen (DC) mit Gleichstrom. Zudem muss das Auto – wie der Kia e-Niro – mit entsprechender Technik ausgerüstet sein. Schnellladesäulen leisten bis zu 50 kW und können eine Im Innenraum unterscheidet sich der e-Niro kaum von einem „herkömmlichen“ Auto. Das Armaturenbrett ist a

SEITE 7 Der Kofferraum des Kia fasst mit zugezogener der Hutablage 451 und ohne 1405 Liter. Für eine kurze Reise reicht das locker. s Ladefach in der Front. FotOS: Philipp Schulz Das Ladekabel wird in die Front gesteckt. im Test ukunft? er Nordkurier hat ihn für zwei Wochen getestet. Am Ende kam gleich ein lichkeit im hiesigen Ladesäulen-Netz lieferte spannende Ergebnisse. p Schulz ufgeräumt und mit großen Displays versehen. Batterie in einer halben Stunde bis zu 80 Prozent laden. Sie finden sich vor allem an Autobahnen. Die längste Strecke zwischen Städten ohne Säule liegt mit knapp 50 Kilometern zwischen Demmin und Neubrandenburg, welche aber jedes E-Auto ohne Probleme schaffen sollte. Die Verteilung der Säulen in der Fläche stellt im Alltag und beim Pendeln kein Problem dar. Vor allem die Greifswalder Stadtwerke waren in dieser Hinsicht schnell: 2010 wurde die erste Ladestation in Greifswald in Betrieb genommen. Die Stadtwerke erheben keine Daten zu der Nutzung, nehmen jedoch eine deutlich steigenden Nachfrage wahr. Deswegen sind elf Jahre später auch vier weitere Säulen dazu gekommen und die Leistung ist kostenpflichtig geworden. 45 Cent pro Kilowattstunde verlangen die Stadtwerke für den 100-prozentigen Ökostrom, was preislich Durchschnitt ist. Nach einer Woche verschlechterte sich meine Laune trotzdem, vor allem bedingt durch das Wetter. Ich wohne in relativer Nähe zu drei der fünf Ladestationen der Stadtwerke Greifswald. Relativ. Denn der Elektro-Kia wird nach der Arbeit auf einem Parkplatz an der Ladesäule geparkt (sofern nicht schon jemand auf den Lade-Parkplätzen steht), angeschlossen und mit dem Kabel herumhängend allein gelassen. Ein ungewohntes Gefühl. Der 15-minütige Fußweg nach Hause ist mit Sack und Pack dann eben doch länger als ein Parkplatz vor der eigenen Tür. Gerade wenn es bewölkt und kalt ist, fühlen sich die täglichen Wege, die meine Wohnung von dem Auto trennen, sehr lang an. Haushaltsstrom zum Aufladen – lieber nicht Bevor die Frage aufkommt: Ja, der Kia kann mit dem Hausstrom geladen werden. Aber nein, ich habe nicht versucht, ein 30 Meter langes Kabel aus dem dritten Stock zu hängen. Das würde zum einen auf Dauer ein Sicherheitsproblem darstellen (Kabelbrand), zum anderen benötigt es gute 24 Stunden, bis die Batterie voll geladen ist. Es ist also nicht gerade alltagstauglich. Die Lösung zu diesem Problem lautet Wallbox. Dabei handelt es sich um Ladestationen für den privaten Gebrauch, was sie vor allem attraktiv für Eigenheimbesitzer oder Gemeinschaften in Mietwohnungen attraktiv macht. Auch ihre Anschaffung wird gefördert und der Preis rangiert im unteren vierstelligen Bereich. Bei der Überlegung, sich selbst ein reines e-Auto anzuschaffen, sollte eine solche Box unbedingt mit eingepreist werden. Die Neubrandenburger Stadtwerke haben Wallboxen seit Mai 2019 im Angebot. Auch wenn keine konkreten Zahlen genannt werden, steige die Nachfrage seitdem kontinuierlich, besonders unter Privatkunden. Auch die Stadtwerke Greifswald bestätigen, dass die Nachfrage nach den Boxen mehr werde. Im Gewerbebereich würden viele Projekte laufen. Entweder, weil die Unternehmen eine eigene Elektro-Flotte aufbauen oder sie die Säulen für ihre Kunden bereitstellen. Zugegeben: Mit einer Wallbox am Carport wäre der Bericht bei meiner täglichen Pendelstrecke jetzt mit positivem Urteil abgeschlossen. Der Kia ist mit seiner theoretischen und bei durchschnittlich 80 km/h auch erreichbaren Reichweite von gut 400 Kilometern das richtige Auto für den umweltbewussten SUV-Freund im Nordosten Deutschlands. Für mich ging der Test aber weiter, denn laut Statista haben vor dem Ausnahmejahr 2020 rund 55 Millionen Deutsche eine Reise von mindestens fünf Tagen unternommen. Unangefochten an der Spitze der Lieblingsverkehrsmittel: das Auto. Also plante ich auch eine „Reise“, ein Wochenende in Lüneburg. Der Hinweg soll mit einem Zwischenstopp bei einem schwedischen Möbelhaus in Hamburg 311, der direkte Rückweg 312 Kilometer lang sein – was theoretisch mit der Reichweite des Kia möglich sein sollte. Der Wagen ist mit einem Navigationsgerät ausgestattet, das auf dem wirklich großen Touch-Display auf Wunsch auch Ladesäulen in der Nähe anzeigt; allerdings ist es ein besonderer Nervenkitzel, der berechneten Reichweite und der Akku-Anzeige dabei zuzuschauen, wie sie kontinuierlich runterzählen. So gerät die Autobahnfahrt auch bei stromsparenden und dank Tempomat exakten 115 km/h zum wilden Ritt. Zumindest emotional. Einen ungeplanten Ladestopp nahe Lübeck, einen geplanten Halt beim Möbelhändler (der kostenfreies Laden anbietet) und fünf Stunden später bin ich Lüneburg und habe knapp 48 Stunden Zeit, mir zu überlegen, wie und wo ich das Auto nun laden kann, damit ich zurück nach Greifswald komme. Dadurch ergibt sich auch die Möglichkeit, das Auto doch einmal über den normalen Hausstrom eines Eigenheims zu laden. Das funktioniert wie gesagt, dauert aber fast 12 Stunden, bevor 50 Prozent des Akkus geladen sind. Also nutze ich doch eine öffentliche Ladesäule. Am Tag der Rückreise, einem Sonntag, regnet es. Der üble Vorbote. Die Erfahrungen der Hinfahrt lassen mich die Klimaanlage ausschalten (spart laut Prognose rund acht Prozent Akkukapazität), auf die geliebte Sitzheizung verzichten (rund vier Prozent) und den Tempomaten bei 110 km/h einrasten (spart vor allem Nerven). Das Ziel ist klar: so viel Strecke wie möglich ohne Ladestopp zurücklegen. Die Fahrt entwickelt sich trotzdem zu einem einzigen Rechnen. Daran ist aber nicht das Auto schuld, sondern ich. Auf einen Akku zu schauen, den ich sonst von einem Handy kenne und mit der Suche nach der nächsten Steckdose verbinde, ist gefühlt etwas anderes, als eine Tankanzeige zu betrachten. Alle 50 Kilometer rechne ich die prognostizierte Restreichweite gegen das tatsächlich Geschaffte. Leider verbraucht das Auto immer etwas mehr, als die Berechnungen prophezeien. Der Nervenkitzel wird knapp 25 Kilometer vor dem Ziel zu groß. Ladesäulen-Suche wurde zur Odyssee Zwei Abfahrten vor Greifswald blinke ich und rolle mit 15 Kilometer Restreichweite entnervt auf das Gelände einer Tankstelle. Es regnet. Vor einer Tesla-Ladesäule schalte ich den Wagen ab. Goethe kommt mir in den Sinn. So erreichte ich den () Hof mit Mühe und Not. Der Akku war tot. Ok, leer. Dabei hatte der Kia mir zuvor gesagt, dass ich hier Strom finden würde. Finde ich aber nicht. Denn Tesla baut Ladesäulen nur für die eigenen Modelle. Für das Unternehmen ein Erfolgsmodell, für mich ein Desaster. Eine zweite mögliche Ladesäule in direkter Reichweite befindet sich auf dem Gelände eines Kaufhauses. Hier ist allerdings abgeschlossen, weil es Sonntagabend ist. Der Kia wusste das nicht. Meine letzte Möglichkeit auf ein sonniges Ende finde ich einige Kilometer weiter und mit einer verbleibenden Reichweite von unter 10 Kilometern hinter den verschlossenen Toren eines Autohauses wieder. Auf dem Höhepunkt der Verzweiflung treffe ich die Entscheidung, dass der Wagen hier warten muss, erst am nächsten Morgen abgeholt und nach Greifswald überführt werden kann. Eine halbe Stunde später sitze ich in einem Auto, das mich mit Ottomotor angetrieben nach Hause bringt. Während ich dem parkenden Kia hinterherblicke, klart das Wetter langsam auf. Als mich der freundliche Unternehmer am kommenden Tag umsonst laden lässt, scheint endlich wieder die Sonne. Zwei weitere Tage später gebe ich das Auto wieder ab. Bei der nachträglichen Recherche stelle ich fest, dass es zahlreiche Ladesäulen gibt, die einst von Unternehmen angeschafft wurden, mittlerweile jedoch nicht mehr in Betrieb sind. Als Datenmüll in den Archiven der Navigationssysteme werden sie schnell zu einer Lore Lay für E-Autos. Überhaupt hinterlässt die Lade-Infrastruktur ein gemischtes Gefühl bei mir. Zu oft habe ich über das Auto nachgedacht. Wo für Verbrennermotoren überall Tankstellen bereitstehen, rechne ich mir den Weg des e-Wagens zurecht. Auch die Ladezeit selbst erfordert Planung. Benzin fließt eben schneller in ein Auto als Strom. Probleme, die bei einer Wallbox zumindest teilweise entfallen. Unter den aktuell 140 E-Auto-Modellen, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, ist der e-Niro eine ernsthafte Option für Menschen, die sich für ein reines Elektromobil entscheiden. Auf die Frage nach der fehlerhaften Anzeige der Lademöglichkeiten im Auto verweist Kia auf die hauseigene App „KiaCharge“. Und tatsächlich: Drei Monate nach dem regnerischen Fauxpas sind die Säulen nicht mehr in der Datenbank von Kia gelistet. Dafür kennt Kia 41 540 andere Orte in Deutschland, an denen die E-Autos geladen werden können. Viel zu entdecken also.

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